코로나19 파고를 넘은 한국 조선이 지난해 안팎의 악재에도 2013년 이후 최대 수주 실적을 기록했다. 특히 고부가 LNG 운반선은 전체 발주량의 87%를 싹쓸이했다.

강화되는 환경규제로 인한 선박 교체수요 증가, 유가 상승 등 잇따른 호재에 올해에도 순항이 예상되는 가운데, 얼어붙었던 지역 경제도 봄날을 맞을지 주목된다.

영국의 조선해운시황 분석업체인 클락슨리서치에 따르면 2021년 전 세계 선박 발주량은 4667만 CG로 2020년 2390만 CGT보다 2배가량 늘었다.

이중 한국은 전체 물량의 37%인 1744만 CGT(403척)를 가져왔다. 이는 전년 870만 CGT의 2배이자, 2013년 1845만 CGT 이후 8년 만에 나온 최대 실적이다. 중국은 2286만 CGT(927척, 49%), 일본은 413만 CGT(198척, 9%)다.

CGT는 선박의 부가가치, 작업 난이도 등을 고려해 산출한 단위다. 가격이 비싼 선박일수록 값이 크다. 업계에선 수주 척수보다 이 수치를 기준으로 시장 점유율을 평가한다. 중국이 한국보다 2배 이상 많은 선박을 수주하고도 점유율에선 11%P 우위에 그친 이유다.

실제로 세계 조선 빅3인 현대중공업과 삼성중공업, 대우조선해양은 지난해, 수주 목표 조기 달성에 성공한 이후 LNG 운반선처럼 선가가 높고 제값을 받을 수 있는 선종을 중심으로 선별 수주에 집중했다.

덕분에 작년 시장에 나온 LNG 운반선 78척 중 68척(87%)을 쓸어 담았다. LNG 운반선은 일반 상선에 비해 높은 기술력과 건조 노하우를 요구한다. 가격 경쟁력이 월등한 중국도 기술 격차는 극복하지 못한 셈이다. 여기에 1만 2000TEU급 이상 대형 컨테이너선도 194척 중 95척(49%)을 수주하며 한국 조선의 기술 경쟁력을 입증했다.

일감 확보에서도 한국이 단연 앞서고 있다. 12월 말 기준 남은 일감을 나타내는 수주잔량은 9020만 CGT다. 국가별로는 중국이 3709만 CGT(41%)로 가장 많고 한국 2939만 CGT(33%), 일본 923만 CGT(10%) 순이다. 전달 대비 23만 CGT 정도 줄었는데, 중국(-20만 CGT)과 일본(-5만CGT)은 모두 감소한 상황에 한국만 16만 CGT 늘었다.

올해도 이 같은 흐름은 계속될 전망이다. 포스트 코로나를 맞아 국가 간 물동량이 늘어 대형 컨테이너선 주문이 급증 중이고, 한국 조선의 주력 선종인 LNG 운반선 수요도 늘고 있기 때문이다.지난해의 경우, 1만 2000TEU급 이상 컨테이너선 발주는 258%(2020년 44척→188척), 1만 4000m³ 이상 대형 LNG 운반선 발주도 51%(50→75) 증가했다.

선가(선박 가격)도 꾸준히 오름세다. 12월 클락슨 신조선가지수는 전달보다 0.56포인트 오른 154.18포인트다. 2020년 11월 이후 13개월 연속 상승으로 연초 127.11포인트와 비교하면 무려 27포인트나 상승했다.

전망도 밝다. 최근 발간된 ‘Clarksons Research Forecast Club’ 보고서에 따르면 코로나19로 위축됐던 글로벌 경기 회복과 투자심리가 올해를 기점으로 되살아나면서 올해까지 평균 선박 발주량이 1481척(4100만 CGT)에 이를 전망이다.

여기에 2023년부터 적용될 IMO의 환경규제에 맞춘 친환경 선박 수요 증가와 노후 선박 교체 주기가 겹치면서 2031년까지 연평균 발주량이 1900여 척에 달하는 장기 호황이 지속할 것으로 예상했다.

업황 회복세가 두드러지면서 지역 경제 회복 기대감도 커지고 있다. 삼성중공업과 대우조선해양 사업장이 있는 ‘조선 도시’ 경남 거제는 벌써 들뜬 분위기다.

지역 경제단체 관계자는 “조선업 의존도가 높다 보니, 산업 위기가 고스란히 지역 경제 침체로 이어졌다”면서 “수주한 물량이 일감으로 돌아오는 하반기부터 상당한 낙수효과가 예상된다”고 밝혔다.​출처: 한국 조선, 8년 만에 최대 수주…LNG 운반선 87% 싹쓸이 (종합) - 부산일보 (busan.com)​